Ergebnisgrinsen

Was bedeutet eigentlich Wirkungsgrad?
Oder: Warum kleiner manchmal größer ist

An manchen Arbeitstagen drehe ich abends noch eine kleine Runde mit meinem Fahrrad auf den typischen Feierabend-Radstrecken. Wenn ich so unterwegs bin, schaue ich mir gerne das abendliche Treiben an. Im Sommer sind viele Leute draußen und sitzen auf Bänken oder im Gras und haben gute Laune. Sie sind fröhlich und genießen die Zeit.

Ich sitze derweil auf meinem Fahrrad, schaue mal hier hin, mal dort hin und merke, wie alle Sorgen von mir abfallen. Manchmal nehme ich mir auch Zeit, setze mich an einen freien Tisch in einem Straßen-Café und schaue den Leuten zu. Dabei gehen mir immer wieder Gedanken aus meinen Arbeits-Alltag als Fahrradhändler durch den Kopf.

Vor allem jene Kunden mit besonderen Eigenarten bleiben einem in Erinnerung. Wobei: Jeder Mensch ist ein Unikat. Jeder hat seine besonderen Eigenarten. Da gibt es große und kleine Menschen, Menschen mit kurzen Armen und solche mit kurzen Beinen. Ruhige und Aufgeregte, Angeber und Tiefstapler, Menschen mit körperlichen Einschränkungen und Menschen, die nicht wirklich wissen, was „richtiges“ Radfahren eigentlich heißt. Wir in Düsseldorf sagen dazu: „Jeder Jeck ist anders“.

Wenn mir diese Gedanken durch den Kopf gehen, sehe ich mir die verschiedenartigen Radfahrer immer etwas genauer an. Da gibt es Radler, die fahren auf trendigen Cruisern oder ollen Fahrradgurken, bunten MTB‘s, schlanken Rennrädern oder funktionellen Trekkingrädern.
All diese Fahrer sind unterschiedliche Typen und ihre Räder erfüllen bestimmte Zwecke. Zuerst einmal transportieren alle Räder ihre Fahrer von A nach B. Dabei sehen einige Radler aus, als wäre das Fahren ein Genuss und andere, als müssten sie ihr Kreuz nach Golgatha tragen. Auffällig dabei: Genuss-Fahrer sind meist flott und leichtfüßig unterwegs, während viele der Muss-Fahrer angestrengt und gequält wirken.

Wie kann das angehen, mag sich der eine oder andere Leser fragen. Alle Fahrräder haben nur zwei Räder, einen Sattel und einen Lenker. So groß kann der technische Unterschied doch nicht sein. Liegt es letztlich nur an den mehr oder weniger trainierten Fahrern?

Sicher spielt die körperliche Fitness eine entscheidende Rolle beim Radfahren, aber auch ein Jan Ullrich wäre auf einem Jugendrad aus dem Baumarkt ein leichter Gegner. Denn: So einfach geht die Rechnung nicht auf! Es gibt Leistungsunterschiede, die nicht nur am Fahrer und seiner Fitness festzumachen sind.

Um ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, möchte ich eine Situation näher beleuchten, die mich am Anfang meiner Karriere als Fahrradspezialist schwer ins Grübeln gebracht hat. Dafür möchte ich mit Ihnen noch einmal einen Ausflug in die Welt der Motorräder machen.
Viele Details aus der Motorrad-Welt sind mit dem Fahrrad-Universum vergleichbar, und einige Zusammenhänge zwischen Mensch und Technik sind motorisiert sogar eindrucksvoller darzustellen.

Der Ort unserer Geschichte ist das Fahrerlager der Rennstrecke in Zolder. Dort hatte ich mich einstmals aus reiner Neugier mit einem Motorrad-Rennteam zu einem Trainings-Termin getroffen.

Die Jungs wollten an einer sehr ungewöhnlichen Rennveranstaltung teilnehmen. Die erste Regel besagte, dass ein einzusetzendes Motorrad den Wert von 1000 Euro nicht überschreiten durfte. Weitere Regeln gab es nicht.

So wurde in dieser Klasse eifrig „Schrott“ gesammelt und sachkundig zusammengeschraubt. Die Ergebnisse waren zumeist besser und vor allem schneller als gedacht.

Diese Idee von Spaß am Motorsport ohne ausufernde Kosten und undurchschaubares Regelwerk fand ich sehr spannend. Also wollte ich mir das Ergebnis auf der Rennstrecke live ansehen.

Unser Motorrad hatte beim ersten Starten schon einen Defekt. Die Crew musste schrauben, was das Zeug hielt. Für mich bedeutete das: Pause! Und die wollte sinnvoll genutzt werden. Neugierig schlenderte ich durch das Fahrerlager. Überall standen Zelte und Autos samt eifrig werkelnden Motorradteams. Ich blieb hier und da stehen und betrachte das wuselige Treiben.

Da gab es verschiedene Teams aus den deutschen Meisterschaften, die hochprofessionell mit 125 Kubikzentimeter Rennmotorrädern an den Start gingen. Und belgische Teams, die in einer speziellen Zweizylinder-Klasse (Twins) starteten. Natürlich gab es auch noch unsere Schrott-mach-flott-Maschinen.

Die Twins der Belgier waren sehr große, laute und atemberaubend schnelle Maschinen mit bis zu 1000 Kubikzentimeter Hubraum. Die 125er wirkten dagegen wie Kindermotorräder. Die Fahrer der Zweizylinder-Klasse waren Menschen so wie Sie und ich. Dagegen waren die Fahrer der 125er ausgesprochen kleine und zierliche Figuren. In meinem Sprachgebrauch heißen solch zierliche Menschen keinesfalls despektierlich gemeint „Pimpf“.

Da mir langweilig war, ging ich also zu so einem „Pimpf“ und versuchte, ihn in ein Gespräch zu verwickeln. Ich schaute ihm eine Weile zu, zeigte dann auf eine der belgischen Twins, die mit ihrer leuchtend roten Farbe und der Markenaufschrift Ducati weithin zu sehen waren und sagte: „Echt ungerecht, dass man euch zusammen starten lässt. Die fahren ja ein Loch durch euch durch.“

Uff, da hatte ich was gesagt! Der Pimpf schaute lässig zu mir hoch und setzte einen ebenfalls mitleidigen Blick auf. „Sie sind nicht oft hier, oder?“

„Nee, bin ich wirklich nicht“, gab ich zu. „Ich bin Gast bei einem der Schrott-Teams.“

Er nickte nur vielsagend. „Bei dem kalten, leicht feuchten Wetter haben die Belgier keine Chance gegen uns.“

Ich war bass erstaunt über diese Aussage. Die 125er hatte vielleicht 50 PS und ein Gewicht von 80 Kilo sowie eine Höchstgeschwindigkeit von bestenfalls 230 Stundenkilometern. So ein Twin-Motorrad hatte hingegen gut und gern 170 PS bei einem Gewicht von 175 Kilo und lief bestimmt 300 Stundenkilometer.

„Wie soll das denn gehen?“, fragte ich den Pimpf erstaunt. „Der hat dreimal so viel PS wie du und ist bestimmt 70 Kilometer schneller.“

Der Pimpf schaute mich ganz entspannt an und lächelte. „Das mag schon sein, aber kriegen tut der mich trotzdem nicht“.

Ich schaute noch erstaunter und machte ein ungläubiges Gesicht.

Er grinste nur und setzte sich auf sein Motorrad. „Merk dir meine Startnummer. Da vorne an der Schikane kannst du mich gut beobachten. Bei Gelegenheit lege ich mir mal einen für dich zurecht.“ Dann fuhr das vermeintliche „Kindermotorrad“ auf die Strecke.

Ich schlenderte zu der besagten Schikane und setzte mich auf eine Leitplanke. Kurze Zeit später hörte ich das rote Motorrad aus dem belgischen Team, wie es mit einer dumpf grollenden und bedrohlichen Geräuschkulisse auf die Schikane zuraste. Ich schaute genauer hin.
Im Schlepptau der roten Maschine konnte ich das fast winzig aussehende Motorrad ausmachen.

Ich sah den Fahrer der roten Maschine mit voller Wucht in die Bremse greifen. Schwupps, schon war es passiert: Die 125er sauste innen an der Ducati vorbei.

Ich kniff die Augen zusammen. „Das geht jetzt bestimmt schief“, schoss es mir durch den Kopf. Erst sehr viel später griff der Fahrer der 125er in die Bremse und zirkelte mit unglaublicher Geschwindigkeit durch die Kurvenkombination.

Früh gab der Pimpf wieder Vollgas und sauste davon, während sich der Fahrer mit der roten Ducati mit lautem Getöse und rutschenden Rädern deutlich langsamer durch die Kurvenpassage schlängelte.

Nachdem der Ducati-Fahrer die Schikane gemeistert hatte, war unser Pimpf schon in weiter Ferne entschwunden. In diesem Augenblick gingen mir plötzlich meine Kunden und ihre Fahrräder durch den Kopf.

Wieso sind 50 PS schneller wie 170 PS? Was bedeutet das für starke und schwache Radfahrer? Können körperlich schwächere Radfahrer mit diesem Wissen auch schneller fahren als körperlich starke Radfahrer? Ich zermarterte mir das Hirn.

Warum war das Motorradduell überhaupt so ausgegangen? Genau das musste ich herausfinden. Es lag also nicht an der Körperkraft alleine, sondern es gab noch andere Faktoren, die entscheidend mit hineinspielten. Welche Faktoren davon konnten auf meine Fahrräder übertragen werden – und was für Faktoren gab es bei Fahrrädern, die wiederum bei den Motorrädern nicht zum Tragen kamen?

Gedankenversunken begab ich mich wieder zum Team-Zelt der 125er Fahrer und wartete auf den „Pimpf“. Einige Zeit später rollte er in das Zelt und winkte mir zu. Er grinste unter seinem Helm von einem Ohr bis zum anderen.

Kaum war er zum Sillstand gekommen, gesellte sich ein älterer Herr hinzu, der das Motorrad festhielt und den Pimpf fragend ansah. Dieser sagte: „Motor geht, Übersetzung zu kurz und spring hinten immer noch.“

Der ältere Herr wiegte den Kopf hin und her und erwiderte: „Gib mir zehn Minuten, da geht was.“ Er nahm das Motorrad und ging zu einer Hebebühne in der Ecke des Zeltes.

Der Pimpf nahm den Helm ab und sah mich an. „Und? War’s flott genug?“ Er lachte dabei laut auf.

Ich nickte. „Das will ich wohl meinen! Aber warum ist das so? Kennen Sie Herrn Newton persönlich, oder woran liegt das?“

Der ältere Herr schaute von seiner Arbeit an dem Motorrad auf und sagte: „Das liegt am Wirkungsgrad.“

„Wirkungsgrad?“

Das Wort kannte ich aus der Meisterschule. Es beschrieb den Prozentsatz der Leistung, die von der eingesetzten Leistung tatsächlich noch am Antriebsrad vorhanden war und somit eingesetzt werden konnte.

Ich fragte: „Wirkungsgrad? Was macht das aus?“

Der ältere Herr begann zu erklären. „Es geht um die Fahrbarkeit und um Fragen, wie „Wann und wo kann der Fahrer Vollgas fahren?“, „Wie lange geht es geradeaus?“, „Wie sicher fühlt sich das Motorrad in den Kurven an?“, „Wie viel Schräglage ist notwendig, um in Kurven schnell zu sein?“, „Wie sitzt der Fahrer?“, „Wie schwer ist das Gesamtgewicht von Maschine plus Fahrer?“, „Wo ist mehr Gewicht, vorn oder hinten?“, und „Wie viel der vorhandenen Motorleistung setzt der Fahrer wirklich ein?“, denn auch die Ducati fährt ja längst nicht immer Vollgas. Das Gesamtpaket macht schnell, nicht nur der Motor.“

Puh! Mir rauchte der Kopf. Ich sah den Herrn an und dachte laut nach. „Das Gesamtgewicht?“

Der Herr hatte sichtlich Spaß an meinem verdutzten Gesicht und antwortete: „Klar!“ Dann zeigte er auf den Pimpf. „Martin wiegt mit Ausrüstung 65 Kilo, die Maschine wiegt circa 80 Kilo, macht zusammen 145 Kilo. Bei der Ducati bringt der Fahrer samt Lederkluft rund 95 Kilo auf die Waage, und die Maschine wiegt nochmal 175 Kilo, das ergibt zusammen 270 Kilo. Im Vergleich ist das fast das Doppelte.“

Ich nickte still. Jetzt wurde mir vieles klarer. Bei der 125er war alles um die Eigenschaft klein und leistungsarm gestrickt worden. Das Motorrad war sehr klein, sehr wendig und mit den schmalen Reifen schneller durch die Kurven zu bewegen. Weil das Motorrad weniger Leistung hat, braucht der Fahrer auch ein Durchdrehen des Hinterreifens nicht zu fürchten und konnte viel beherzter Gas geben.

Dazu kam das geringe Gesamtgewicht, das mit viel weniger Leistung beschleunigt und gebremst werden musste. Aus dem Nachteil der geringen Leistung konnte so unter idealen Umständen ein Vorteil werden. Bei der Ducati drehte sich vermutlich alles um die hohe Leistung des Motors. Heute war es auf der Strecke kühl und rutschig gewesen, es kam also auf die Fahrbarkeit an – und da hatte der Twin-Fahrer die hohe Leistung seiner Maschine nicht ausspielen können.

Ich schaute den Pimpf an. „Wow, jetzt bin ich aber platt!“

Er lächelte breit und meinte „That‘s Race“.

Ich verabschiedete mich von ihm und seinem Mechaniker und ging wieder an die Schikane zurück. Dort setze ich mich auf eine Leitplanke und dachte nach.

Wo sind die Gemeinsamkeiten zum Fahrrad? Spielte die Fahrbarkeit hier auch eine Rolle? War die Sitzposition auf einem Fahrrad nicht entscheidend für die Leistung? Wie ist das mit dem Gesamtgewicht bei Fahrrädern? Kleine leichte Fahrer mit wenig Tretkraft – war das vergleichbar mit wenig Hubraum? Waren schwere Fahrer mit viel Drehmoment in den Beinen so etwas wie ein Twin?

Es gab also verschiedene Pakete von Fahrer und Maschine. Die Gedanken über die Vergleichbarkeit zwischen Fahrrad und Motorrad ließen mich nicht mehr los. Einige der Gedanken des älteren Herrn ließen sich fraglos auf Fahrräder übertragen. Andere weniger. Anders als bei einem Motorrad spielt beispielsweise die Sitzposition bei Fahrrädern für eine kontinuierlich hohe Leistung eine elementare Rolle.

Im Großen und Ganzen hatte der ältere Herr den Nagel aber auf den Kopf getroffen. Welches Paket für welchen Zweck und welchen Fahrer?

Das war die alles entscheidende Frage.

„Ring! Ring!“ Das Geräusch einer schrillen Fahrradglocke bringt mich zurück ins Hier und Jetzt. Ich sitze noch immer in meinem kleinen Straßen-Café und schaue träumend den vorbeifahrenden Radlern zu.

Wie von selbst geht mein Blick auf die große Uhr an der Wand gegenüber. Erschreckt stelle ich fest, dass ich die Zeit vergessen habe.

„Nun aber flott“, schießt es mir durch den Kopf. Ich gehe zu meinem Patria-Reisepedelec, schalte den elektrischen Hilfsantrieb auf die höchste Stufe, stelle mir mit dem Schnellversteller den Lenker ganz tief und sprinte durch die City in Richtung Heimat. Eins steht fest: Mein Paket passt haargenau zu mir.

Bilanz:
Was ist schneller? Ein PS-starkes Motorrad auf einer Autobahn oder ein extrem wendiges auf einer kurvigen Strecke? Bei der Ergonomie-Beratung des Fahrrades geht es ebenfalls darum, die für die Größe und Wünsche des Fahrers geeignete ideale Mischung der beiden Konzepte zu finden.

Kapitel 2
Kapitel 4